Тайны и загадки авиации и космонавтики.

В начале XIX века полёты на воздушном шаре перестали быть фантастикой, но оставались диковиной, чем-то вроде ярмарочных чудес. Практического применения воздухоплаванию пока не придумали. Делались первые робкие попытки использовать монгольфьеры в военном деле. В 1794 году Жан-Мари-Жозеф Кутель, подняв аэростат на недосягаемую для ружейных выстрелов высоту, подробно зарисовал позиции австрийских войск. Генерал Бонапарт делал попытки использовать Кутеля во время египетского похода, но корабль с частями воздушного шара был так поврежден во время Битвы при Ниле, что аэростат даже не смог подняться в воздух. Разочарованный Наполеон навсегда затаил недоверие к практической пользе воздухоплавания.

Именно поэтому, когда в 1811 году немецкий изобретатель музыкального инструмента панмелодиокона Франц Леппих предложил французскому императору создать воздушный флот из 50 огромных аэростатов, команды которых могли бы сбрасывать разрывные снаряды на неприятеля, Бонапарт выгнал его взашей. Мало того, он запретил оказывать Леппиху какую бы то ни было помощь и распорядился выслать его за пределы Франции.

Аэростаты XVIII-XIX веков.
Аэростаты XVIII-XIX веков. Источник: Pinterest
Неудивительно, личность прожектёра вряд ли могла расположить к себе императора. Франц Леппих родился в 1778 году в семье немецкого крестьянина. Из монастырской школы его выгнали за «бессмысленные трюкачества». Он подался в плотники, а потом под фамилией Смит в 1805 году завербовался в английскую армию. По его собственным рассказам, там он за три с небольшим года дослужился до чина майора, что вызывало у окружающих справедливые сомнения. Вернувшись в Германию, Леппих женился на богатой дворянке и на её средства увлекся изобретательством.

Напридумывал он много чего, но действующим оказался только панмелодиокон. Его чарующие звуки не впечатлили тестя Леппиха, и после смерти дочери он выгнал изобретателя из дома. Вместе с композитором Конрадином Крейцером Леппих отправился в турне по Европе. В Париже Франц демонстрировал своё изобретение в салоне императрицы Марии-Луизы, где и улучил возможность заинтересовать Наполеона своими совсем немузыкальными идеями по поводу боевого воздухоплавания.

Вернувшись после неудачной аудиенции в родной Вюртемберг, Леппих стал строить аэростат самостоятельно. Пытаясь заручиться поддержкой местного короля Фридриха I, Леппих писал, что «через 4 месяца 50 летательных аппаратов будет более чем достаточно, чтобы сделать Германию независимым государством, и сделать полноправным сюзереном того, кто пожелает воспользоваться его изобретением». Но Фридрих опасливо косился в сторону могущественного Парижа. И попыткам поднять немецкую силу на недосягаемую в прямом смысле слова высоту помощи не оказал. Вместо этого он прислал комиссию из трех университетских профессоров оценить перспективность изобретения. Ученые осмотрели предварительные работы Леппиха и четырех его подмастерьев и пришли к выводу, что они заслуживают внимания.

Леппих, по его собственным словам, «после многих поисков нашел, что птицы маханием крыльев своих делают пустоту в атмосфере, которая принуждает их стремительно расширяться в облегченном пространстве». Эта не очень ясно сформулированная мысль натолкнула его на идею создания искусственных крыльев, которыми как вёслами будут управлять находящиеся в гондоле «гребцы».

Чертежи аэростата Леппиха.
Чертежи аэростата Леппиха. Источник: Pinterest
Многочисленным французским агентам, имевшим большой вес при дворе Фридриха, размах замысла показался опасным. По их настоянию изобретателя несколько раз вызывали в полицию и запретили ему строить шар. Но Леппих не расстраивался. К тому времени он уже заинтересовал своим проектом русского посланника Давида Алопеуса. С несвойственным финскому дворянину восторгом тот докладывал в Петербург, что шар Леппиха «невступно в три часа полета в различных направлениях, как вперед, так и назад, по ветру и против ветра, подымаясь и опускаясь по своему произволу, сделал 45 французских миль». В действительности никакого полета не было. Но Леппих рассказывал о нём так убедительно, что заворожил не только Алопеуса, но и Александра I.

Александр I.
Александр I. Портрет работы Дж. Доу. Источник: pinterest.com
1 мая 1812 года Франц Леппих и его подмастерья с выданными русским правительством поддельными паспортами пересекли границу Российской империи. 8 мая они прибыли в Москву, где поступили в распоряжение генерал-губернатора князя Ростопчина. Немцам выделили участок в деревне Воронцово, окруженный высоким забором и охранявшийся солдатами. Местным жителям объявили, что там-де будут производиться сельскохозяйственные машины, а когда за забор потекли подводы с тафтой для изготовления оболочки шара (её закупили пять тысяч аршин), версия изменилась — теперь в Воронцове началось производство пластырей.

Секретные работы кипели. Самым сложным было изготовить вёслокрылья и пружинные рессоры для облегчения махания ими. Металлические вёсла ломались после нескольких пробных взмахов. Леппих потребовал лучшее английское железо. Ростопчин закупил требуемое количество импортного металла. Вёсла ломались по-прежнему. Тогда Леппих потребовал сверхпрочную сталь, из которой делались математические инструменты. Скупили по Москве все циркули и астролябии и переплавили их на вёсла. Они всё равно ломались. Пока решили сосредоточиться на самом шаре.

Пока же Ростопчин оптимистично докладывал Александру: «Большая машина будет окончена к 15 августа. Через 10 дней [Леппих] произведет небольшой опыт с крыльями. [Члены экипажа], прежде нежели отправятся к войскам, могут заранее поупражняться и приобрести навык в действиях с крыльями». Воодушевленный такими реляциями император писал о планируемых действиях авиации Кутузову. За четыре дня до Бородинской битвы главнокомандующий планировал применить в ходе сражения русское «оружие возмездия» и писал Ростопчину: «Государь говорил мне об еростате, который тайно готовится близ Москвы. Можно ли будет им воспользоваться, прошу мне сказать, и как его употребить удобнее».

Стремясь поднять боевой дух москвичей как минимум на высоту полета боевого аэростата, 22 августа Ростопчин писал в своих расклеенных по городу афишках: «Здесь мне поручено было от государя сделать большой шар, на котором 50 человек полетят куда захотят, по ветру и против ветра, а что от него будет, узнаете и порадуетесь. Если погода будет хороша, то завтра или послезавтра ко мне будет маленький шар для пробы. Я вам заявляю, чтобы вы, увидя его, не подумали, что это от злодея; а он сделан к его вреду и погибели».

Граф Ростопчин. Портрет работы О.Кипренского.
Граф Ростопчин. Портрет работы О. Кипренского. Источник: wikipedia.org
Но столичные жители зря в назначенные дни пялились в небо. И Кутузов зря ждал помощи с воздуха. Никакой шар, даже самый маленький, в воздух не поднялся. «…С прискорбием извещаю ваше величество о неудаче Леппиха, — докладывал Ростопчин за три дня до оставления Москвы. — Он построил шар, который должен был поднять 50 человек, и назначил час, когда должен был подняться… Прошло 5 дней, и ничего не готово. Вместо 6 часов он употребил целых 3 дня, чтобы наполнить газом шар, который не поднимал и двух человек… Большая машина не готова, и, кажется, надо отказаться от возможности извлечь из неё ту пользу, которую ожидали. Менее всего можно пожалеть об 148 тысячах рублей, потраченных на изготовление шара. Леппих — сумасшедший шарлатан…».

Тем не менее изобретателя, всю его команду и разобранный шар эвакуировали под Петербург в Ораниенбаум. Захватившие Воронцово французы обнаружили за секретным забором обгоревшие остатки каких-то устройств и приняли их за «поджигательные машины». По обвинению в поджогах Москвы они расстреляли 16 жителей ближайших к Воронцово деревень.

Александр I не слишком легко расставался со своими иллюзиями. В конце ноября 1812 года он несколько часов ждал в Таврическом саду в очередной раз обещанного Леппихом прилета шара. Не дождался. Опыты немца уже под присмотром Аракчеева продолжались еще год. Он опять твердил, что буквально завтра или послезавтра его аэростат полетит куда скажут, что его команда будет состоять из сорока человек, двадцать из которых станут «грести», а остальные — сквозь отверстие в днище гондолы кидать на неприятельские полки разрывные бомбы и ящики с порохом.

Терпение императора лопнуло только осенью 1813-го. За два года на немецкое «изобретение» Россия потратила более 300 тысяч рублей. За эти колоссальные деньги можно было построить и вооружить трехпалубный военный корабль. В ноябре 1813 года Леппих покинул пределы России и купил роскошное поместье в Баварии (видимо, часть бюджетных средств к его рукам всё-таки прилипла). Там он пытался заинтересовать местных коммерсантов возможностью перевозки товаров с помощью своих веслокрылых аэростатов. Но те оказались настроены более реалистично, чем Александр I, и финансировать этот прожект отказались. Последними деяниями разностороннего изобретателя стали полученные им патенты на машинку для обработки ногтей и на гвозди особой формы. В 1819 году Леппих уехал в Австрию, где его следы затерялись.

По оценкам современных ученых, кое-что ценное в проекте шара Леппиха было. Нет, не крылатые весла, он придумал первый в мире полужесткий дирижабль. Если бы мысль изобретателя двигалась в этом направлении, возможно, из неё что-нибудь путное и получилось бы. Но российскому императору хотелось разбомбить войска своего французского коллеги, и он готов был щедро финансировать сбычу своих мечт. Спрос породил предложение, и талантливый, по всей видимости, изобретатель угробил два года своей жизни и сотни тысяч бюджетных рублей на бессмысленное прожектерство.

Источник: https://diletant.media/articles/36433688/

Около двух часов дня 16 августа 1977 года бездыханное тело певца обнаружила в ванной его тогдашняя подруга Джинджер Олден. Прибывшие вскоре сотрудники «скорой помощи» и семейный врач Джордж Никопулос (Доктор Ник) оказались бессильны что-либо сделать. Тело Элвиса было доставлено в Баптистскую мемориальную больницу, врачам которой оставалось только констатировать кончину звезды.
Новость о смерти Пресли прокатилась по всей Америке. Уже через несколько минут коммутатор Баптистской мемориальной больницы надрывался от звонков, а первые фанаты толпились у ворот поместья Грейсленд. Самолеты, летевшие в Мемфис, брались штурмом. Цветочные магазины города не знали отбоя от клиентов, только за первые сутки с момента кончины артиста были распроданы все запасы цветов Среднего Юга. Крупные телеканалы вырывали друг у друга первых свидетелей, а по радио передавались полагающиеся по этому случаю тематические программы.
Как только врачи больницы констатировали смерть Пресли, администрация учреждения решила провести вскрытие тела покойного. Первоначальное заключение судмедэксперта свидетельствовало о том, что кончина звезды наступила в результате остановки сердца, гипертонии и других естественных причин. О зависимости певца от стимулирующих средств и барбитуратов не было сказано ни слова, хотя об этом было известно широкой общественности после публикации записок телохранителей Пресли. В то же время семейный врач Доктор Ник всячески отрицал наркотическую зависимость своего подопечного, только усиливая таким образом интригу вокруг внезапной смерти артиста. Впрочем, проведенное вскоре после вскрытия фармакологическое исследование тела Элвиса опровергло слова его лечащего врача.
Из врачебного отчета следовало, что в крови Пресли было обнаружено около десятка отравляющих веществ, по большей части наркотиков и анальгетиков. Проверка аптек Мемфиса показала, что в последние полгода жизни Элвиса Доктор Ник выписал музыканту более 5 тысяч таблеток, то есть в среднем артист принимал по 25 таблеток ежедневно. Таким образом, медикаментозное отравление, ставшее причиной смерти, не вызывало сомнений. Джордж Никопулос был обвинен в неумышленном убийстве и злоупотреблении полномочиями, но вскоре оправдан, отделавшись лишь приостановкой врачебной лицензии сроком на 3 месяца.
Тем не менее, несмотря на убедительность результатов фармакологического исследования, ряд экспертов все же отрицал какое-либо влияние наркотиков и лекарственных препаратов, ссылаясь на смерть от внезапного сердечного приступа, а также указывая на то, что Пресли страдал от гипертрофированной кардиомиопатии.
Похороны певца прошли 18 августа 1977 года. Порядка 80 тысяч человек пришло проводить короля рок-н-ролла в последний путь. Уход легендарного музыканта прокомментировал даже экс-президент США Никсон, назвав Пресли «человеком, изменившим лицо американской поп-культуры». Параллельно с этим в СМИ утекло посмертное фото артиста, сделанное кем-то из его родственников. Позднее этот же человек якобы продал фото таблоиду National Enquirer за 18 тысяч долларов, сделав выпуск газеты с мертвым Пресли самым продаваемым в истории издания. Не обошлись похороны звезды и без трагедий. В ходе траурной процессии одна из машин врезалась в группу поклонников, сбив насмерть двух женщин и тяжело ранив третью.
Убитые горем фанаты не желали считаться с тем, что их кумир мертв. Многие из тех, кто побывал на прощании со звездой, убедили себя в том, что густо накрашенная мумия, лежавшая в странном медном саркофаге, не имеет ничего общего с королем рок-н-ролла. Загадочная смерть артиста стала поводом для появления большого количества версий о его чудесном спасении, вплоть до самых фантастических и нелепых гипотез, среди которых, например, есть и такие утверждения, что Элвис и Усама бен Ладен являются одним и тем же человеком, или гипотеза о том, что Элвис был пришельцем и просто улетел домой. Тем не менее ряд обстоятельств, связанных с его похоронами действительно вызывает сомнения и вопросы.
Во время похорон Пресли выглядел совершенно неестественно, какая-то опухшая маска вместо лица, покрытые лаком волосы… Это странное обстоятельство сразу породило версию о том, что вместо него похоронили восковую куклу. Этим же объясняли и большой вес гроба, в котором якобы находилось холодильное оборудование, не дававшее кукле растаять на жаре. Данная версия стала настолько популярной, что в течение нескольких недель после смерти певца неоднократно предпринимались попытки вскрытия его могилы, после чего было принято решение о перезахоронении тела Пресли непосредственно на территории поместья Грейсленд.
Еще одним весьма странным обстоятельством стало неправильно написанное имя певца на его могиле. Полное имя артиста – Элвис Арон Пресли, однако на надгробной плите второе имя было написано как «Аарон». Отец певца, Верно Пресли, позже утверждал, что Элвис еще при жизни стал называть себя Аароном, чтобы его имя звучало более христиански. Однако на всех сохранившихся прижизненных документах Пресли подписывался именно как Арон. По мнению сторонников версии об инсценировке смерти, именно неправильное имя на надгробии стало явным прощальным намеком Элвиса перед его таинственным исчезновением.
Несмотря на отсутствие конкретных доказательств, эта гипотеза имеет определенную логичность, а вот с обстоятельствами исчезновения певца до сих пор нет ясности. Существует несколько наиболее реалистичных версий того, зачем Элвису понадобилось притвориться мертвым.
Наиболее популярный вариант гласит, что артист просто устал от славы, толп поклонников и бешеного ритма жизни, вызванного изнурительным гастрольным графиком, и решил провести остаток жизни в комфорте и спокойствии под чужим именем. Уже в середине 1970-х Пресли неоднократно говорил своим друзьям и близким о желании уйти на покой. Вдобавок к этому в последние годы жизни артист серьезно увлекся духовными исканиями и даже произносил соответствующие речи на своих концертах.
Согласно этой версии, Пресли инсценировал свою смерть и под чужим именем прошел курс лечения в некой клинике, после чего удалился туда, где его не донимали толпы поклонников. Но иногда он все-таки возвращается в США. Отсюда и многочисленные явления Пресли, количество которых трудно сосчитать. До сих пор в разных точках планеты поклонники то и дело узнают в прохожих постаревшего Пресли.
Главным аргументом этой версии является тот факт, что в день смерти певца некий Джон Берроуз приобрел авиабилет из Мемфиса в Буэнос-Айрес. Именно этим псевдонимом пользовался артист, когда хотел сохранить в тайне свое пребывание. Например, незадолго до встречи с президентом Никсоном Пресли прожил некоторое время в одном из отелей Вашингтона, не желая привлекать внимание прессы.
По другой версии, Элвис стал участником программы защиты свидетелей, его смерть была инсценирована ФБР, а сам певец получил новое имя.
В 1970 году Пресли встречался с президентом Никсоном. Обеспокоенный ростом левых движений в США и появлением хиппи, артист просил Никсона сделать его агентом ФБР, чтобы иметь возможность бороться с пагубным влиянием коммунистических идей. Однако Никсон опасался ущерба для своего имиджа и деликатно отказал певцу в его просьбе, подарив взамен значок агента по борьбе с наркотиками.
Пресли не устроил такой результат, и он попытался выйти непосредственно на главу ФБР Эдгара Гувера. Певец посетил офис организации, где имел продолжительную беседу с несколькими высокопоставленными агентами ведомства. Артист уверял их, что является страстным поклонником Гувера и полностью разделяет его политические взгляды. Он с ходу выложил агентам несколько фамилий из среды шоу-бизнеса, назвав этих людей неблагонадежными.
Сторонники такой версии считают, что ФБР все же заинтересовалось услугами звезды, сделав его своим агентом. В пользу этой версии говорят и такие факты, что Пресли в последние годы жизни стал крайне подозрителен и мнителен. Он установил в доме новейшие средства cвязи, чтобы иметь возможность выходить на контакт с многочисленной охраной, параноидально боялся открытых окон, превратив дом практически в склеп.
В свою очередь, подозрительность и паранойю Элвиса можно объяснить побочным эффектом от приема стимуляторов, однако не исключено, что Пресли основательно вошел в новую роль и для его жизни действительно возникла угроза. Известно, что у артиста был конфликт с некими девелоперами, связанными с мафией. В сложившейся ситуации ФБР могло инсценировать его гибель, предоставив новые документы, и, возможно, даже изменить внешность певца путем пластической операции.
В то же время среди сторонников вышеуказанных версий нет единства в вопросе, жив ли артист сейчас. Одни полагают, что Элвис до сих пор жив. 8 января 2023 года ему исполнилось бы 88 лет – солидный, но далеко не критический возраст, учитывая достижения современной медицины.
Другие полагают, что Элвис уже умер. Особой популярностью среди дат пользуется 2005 год. Именно в этом году его супруга Присцилла Пресли и дочь Лиза-Мария продали контрольный пакет акций компании Elvis Presley Enterprices; 85% активов компании отошли известному американскому бизнесмену Роберту Силлерману, основателю компании SFX Entertainment. Общая сумма сделки составила порядка 100 миллионов долларов.
И все же, несмотря на множество самых загадочных теорий и версий, точная причина смерти артиста до сих пор остается загадкой. Полный отчет о результатах вскрытия тела Пресли хранится в сейфе, и его содержание известно лишь членам семьи Пресли. Результаты вскрытия должны быть обнародованы 16 августа 2027 года, ровно через полвека после трагических событий.
Ну а сам Элвис Пресли продолжает возглавлять список самых богатых умерших знаменитостей. Согласно ежегодному рейтингу доходности умерших звезд, который составляется журналом Forbes, король рок-н-ролла занимает первую позицию в списке умерших мультимиллионеров с ежегодным доходом в 40 млн долларов ежегодно.
Воистину, жизнь коротка, а настоящее искусство вечно!"(с)
Источник: https://xfile.ru/x-files/bright_world/zagad..._elvisa_presli/

Осенью 1971 года построен опытный Т-4. 22 августа 1972 года ведущий лётчик-испытатель ОКБ Сухого В. С. Ильюшин и штурман Н. А. Алфёров совершили первый полёт. Начало испытаний оказалось успешным, военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке. До января 1974 года совершено 10 полётов. Достигнута скорость M=1,36 на высоте 12000 м.[5]

28 февраля 1976 года вышел приказ Министра авиационной промышленности СССР Дементьева о закрытии «изделия 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160. После этого ОКБ Сухого представило смету по расходам на Т-4, которая составила фантастическую по тем временам сумму 1,3 млрд рублей. В дальнейшем разрабатывались варианты Т-4М (главные изменения заключались в изменяемой стреловидности крыла, переработанной силовой установке) и Т-4МС (фактически уже другая машина, от первоначального облика самолёта мало что оставалось), но и они были отвергнуты. Место Т-4М сперва занял Ту-22, затем Ту-22М, а Т-4МС — М-18 ОКБ Мясищева, а позже — Ту-160. Существовал проект пассажирского варианта Т-4, конкурентный реализованному Ту-144. Модифицированная Т-4 также рассматривалась в качестве самолёта-разгонщика для авиационно-космической системы «Спираль».

Закрытие проекта связывается с несколькими проблемами (ни одна из них не подтверждена, но и не опровергнута):

1. Изменения технических требований к машине и загруженностью КБ Сухого разработкой Т-10 (Су-27).

2. ВВС и оборонный отдел ЦК КПСС посчитали проект неперспективным.

3. У КБ Сухого не было производственных мощностей для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Базовый для КБ Тушинский машиностроительный завод такой заказ исполнить не мог, предполагавшийся для этого Казанский авиационный завод Сухому передан не был. Как только стало готовиться постановление о подготовке Казанского авиационного завода к сборке установочной партии Т-4, А. Н. Туполев, понимая, что он теряет серийный завод, на котором выпускали Ту-22, предложил инициативную его модификацию Ту-22М, для чего, якобы, незначительно перепрофилировать производство. Ту-22М был разработан как абсолютно новый самолёт, но решение о передаче казанского завода Сухому в своё время принято не было.

4. Самолёт получился очень дорогим, но всё-таки подъёмным проектом в силу новейших технологий ОКБ Сухого по сокращению отходов титана в производстве и его сварке, чего не умели тогда делать другие предприятия. К тому же Т-4 и не требовалось производить массово.

5. В 1969 году представлены новые тактико-технические требования ВВС к перспективному многорежимному стратегическому самолёту. На тот момент находившийся в разработке Т-4 по своим ЛТХ уже не отвечал этим требованиям, поэтому в КБ Сухого началась работа над вариантом самолёта с крылом изменяемой стреловидности — Т-4М. Затем разработан проект Т-4МС («изделие 200»), который существенно отличался от первоначального Т-4. В 1972 году Т-4МС участвовал в конкурсе на новый стратегический бомбардировщик, но лучшим признан проект М-18 ОКБ Мясищева.


Единственный сохранившийся экземпляр находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ."(с) Википедия со ссылками на источники.

Планер самолёта состоит из следующих агрегатов: фюзеляж, гондолы двигателей, крыло, переднее горизонтальное оперение, киль, основные и передняя опоры шасси. Агрегаты планера также делятся на технологические отсеки.

Фюзеляж состоит из семи основных отсеков: отклоняемая носовая часть, кабинный отсек, приборный отсек, отсек центрального топливного бака, хвостовой отсек и отсек хвостового парашюта.

В отклоняемой носовой части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем установлены антенна и блоки РЛС, также здесь расположены стеллажи с блоками пилотажно-навигационной системы, системы управления оружием и агрегаты системы кондиционирования. Здесь же размещена штанга дозаправки самолёта топливом в воздухе.

В верхней части кабинного отсека фюзеляжа тандемно были расположены кабины лётчика и штурмана. Каждая кабина имела собственный откидной люк, предназначенный для аварийного покидания самолёта и посадки экипажа на свои рабочие места. Аварийное спасение лётчика и штурмана осуществлялось катапультными креслами, которые обеспечивали безопасное покидание самолёта во всём диапазоне скоростей и высот полёта. В подкабинных отсеках установлены системы жизнеобеспечения экипажа и система охлаждения и кондиционирования.

Фюзеляж в зоне приборного отсека имеет круглое сечение диаметром два метра и длиной почти семь метров. Отсек выполнен герметичным с теплоизоляционным покрытием по всей поверхности отсека, здесь установлена основная часть радиоэлектронного оборудования.

Отсек центрального топливного бака расположен за приборным отсеком и содержит топливные баки-отсеки, которые соединены между собой системой трубопроводов. Над баками расположен гаргрот, в котором находятся основные транзитные коммуникации самолёта. Гаргрот имеет форму полуцилиндра.

В хвостовой части размещается хвостовой отсек, в котором находится четырёхугольная парашютно-тормозная установка. Створки парашютно-тормозной установки при приземлении раскрываются в стороны.

Крыло самолёта состоит из центроплана и двух отъёмных консолей крыла. В консолях крыла размещены исполнительные органы системы управления элевонами и бортовые аэронавигационные огни.

Гондола с четырьмя турбореактивными двигателями размещена под центропланом. Двигатели с противопожарными перегородками занимали хвостовую часть гондолы. В носке передней части гондолы установлены регулируемые створки воздухозаборника. В носке передней части размещена ниша передней опоры шасси. За нишей расположен отсек оборудования, в котором находятся агрегаты самолётных систем. В центральной части гондолы, между воздушными каналами, находится расходный топливный бак. По бокам центральной части гондолы под центропланом расположены левая и правая ниши главных опор шасси.

Оперение бомбардировщика выполнено по схеме «утка» с передним расположением горизонтального оперения и треугольным крылом. Переднее горизонтальное оперение необходимо для обеспечения продольной балансировки самолёта. В киле размещены агрегаты радиоэлектронных комплексов, тросы и исполнительные органы системы управления рулём направления. Вертикальное оперение обеспечивало минимальную величину запаса путевой устойчивости, а требуемые характеристики устойчивости и управляемости обеспечивались системой электродистанционного управления.

Шасси — трёхопорное с носовым колесом. Шасси самолёта обеспечивало возможность взлёта и посадки с аэродромов 1-го класса с бетонным покрытием. Основные стойки шасси имели двухосные тележки с четырьмя тормозными колёсами, на каждом колесе была спаренная шина. Носовая опора имеет рычажно-подвешенные спаренные колёса со стартовыми тормозами.

Силовая установка:

Двигатель: четыре турбореактивных двигателя РД-36-41, тягой 16 500 кгс каждый, которые размещены в одной гондоле. На каждую пару двигателей приходится один воздухозаборник. На самолёте впервые в советской практике авиастроения был применён сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия с автозапуском для расчётного числа М = 3,0. Применённое на двигателях многорежимное сверхзвуковое сопло имеет три венца подвешенных створок, образующих дозвуковую и сверхзвуковую части сопла, которое обеспечивает высокую эффективность тяги во всех диапазонах скоростей полёта.

Топливная система состоит из системы топливопитания — заправки топливом на земле и в воздухе, системы аварийного сброса топлива, системы наддува баков нейтральным газом и системы перекачки топлива, обеспечивающей заданную центровку самолёта. Все агрегаты топливной системы выполнены теплостойкими. Топливные баки расположены в фюзеляже и в центроплане. Для Т-4 был разработан новый сорт термостабильного топлива РГ-1 (нафтил).

На самолёте установлена электрическая дистанционная следящая система управления двигателями, работающая в ручном режиме и от автомата тяги. Также силовая установка самолёта включает в себя системы пожаротушения, охлаждения, защиты воздухозаборников от обледенения, запуска двигателей на земле и в воздухе, автоматического регулирования воздухозаборников.

Самолётные системы и оборудование:

Система электроснабжения — основная система электроснабжения самолёта — система трёхфазного переменного тока напряжением 220/115 В и частотой 400 Гц. Источник тока — четыре синхронных генератора с масляным охлаждением 60 кВт каждый. Стабилизация частоты обеспечивается работой генератора с гидравлическим приводом постоянных оборотов. Питание потребителей постоянного тока 27 В и переменного 36 В частотой 400 Гц осуществляется с помощью четырёх выпрямительных устройств и двух трёхфазных трансформаторов. Аварийные источники питания — три аккумуляторные батареи и преобразователь.

Гидросистема: питание системы управления самолётом и других систем обеспечивалось двухканальной гидросистемой с применением новой высокотемпературной жидкости ХС-2-1. Впервые давление в системе подняли до 280 атмосфер. На самолёте применено четырёхкратное резервирование автоматической системы управления самолётом.

Система жизнеобеспечивания состоит из системы кислородного обеспечивания, кондиционирования воздуха и спецснаряжения экипажа.

Кислородная система — два газификатора жидкого кислорода и регуляторы бортового унифицированного комплекта кислородных приборов.

Система кондиционирования воздуха замкнутого типа с применением топлива в качестве первичного хладогента для создания необходимых температурных условий в гермокабине и отсеках оборудования.

Основным видом снаряжения экипажа является скафандр.

Радиоэлектронное оборудование: самолёт Т-4 оснащён несколькими комплексами радиоэлектронного оборудования:

1. Навигационное — на базе астроинерциальной системы с индикацией на планшете и многофункциональными пультами управления, обеспечивает непрерывное определение местоположения самолёта в пространстве, выдачу навигационных данных в систему автоматического управления, выдачу пилотажной информации экипажу, взаимодействуя при этом с радиоэлектронным комплексом самолёта.
2. Прицельное — на базе радиолокатора переднего обзора с большой дальностью обнаружения, для управления ракетами класса «воздух — поверхность».
3. Разведка — включает в себя оптические, инфракрасные, радиотехнические датчики и впервые применявшуюся радиолокационную станцию бокового обзора.

Самолёт предполагалось оснастить системой автоматического обхода наземных препятствий при полёте на малой высоте.

Комплексирование и автоматизация управления бортовым оборудованием были столь высоки, что позволили ограничить экипаж самолёта лётчиком и штурманом-оператором.

Вооружение Т-4 состояло из двух гиперзвуковых противокорабельных ракет дальностью пуска 500 км, размещаемых на двух подкрыльевых узлах навески. Свободно падающие бомбы были расположены в сбрасываемом подфюзеляжном контейнере. Интегральная бортовая система самолёта позволяла иметь автономную информацию о целевой обстановке и поражать цели, не заходя в зону ПВО противника."(с) Википедия.

На всем протяжении послевоенной истории СССР непрерывно пытался найти дешевое «противоядие» для борьбы с королями океанов — американскими атомными авианосцами. Советские «асимметричные» решения предусматривали то подводные лодки со сверхскоростными ракетными торпедами или крылатыми ракетами, то атомные ракетные крейсеры с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, то сверхзвуковые бомбардировщики с интеллектуальными ракетами.
К концу 1950-х стало понятно, что СССР не может адекватно противостоять США ни по стратегической авиации, ни в области военно-морского флота. Частично это можно было компенсировать развертыванием межконтинентальных баллистических ракет, чем, собственно, и занялся Советский Союз. Однако примерно в это же время на вооружение США начали поступать первые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на дальности до 2200 км. Эффективно бороться с ними СССР был не в состоянии — места патрулирования подлодок сверху прикрывали американские авианосцы. Пробить оборону авианосного соединения советский ВМФ не мог ни с воздуха, ни с воды, ни из-под воды. Единственным способом уничтожить американский авианосец было применение по нему сверхскоростной ракеты со специальной боевой частью, иначе говоря, ядерным зарядом. Только вот попасть в авианосец баллистическая ракета не могла — цель не стояла на месте. Существующие же самолеты, корабли и подводные лодки были не способны не то что приблизиться на расстояние выстрела, но даже обнаружить цель. Наиболее реальным способом борьбы с авианосцами советскому командованию виделось создание авиационного ударного комплекса."(с)